海航再现债券违约，流动性危机或将引爆惊天巨雷！

2019年7月29日19:00，中国证券登记结算有限公司清算结束，债券持有人未收到应付本金及利息，16海航02债券已构成违约。

有意思的是，虽然未能按时兑付已成定局，但是不少机构投资者却对海航信心满满，认为仅仅是技术性违约。

因为早在今年3月海航发行的“16海航01”到期兑付时，就已经出现债券到期当日未能按期兑付，相隔几天后才完成兑付的技术性违约情况；去年8月，海航系公司美兰机场发行的“17美兰机场SCP002”也出现过技术性违约的情况。

那么，这次违约是不是也属于“技术性违约”呢？

流动性危机是最大的危机

事实上，海航流动性紧张危机始终在继续。

根据海航集团有限公司2018年年度债券报告，海航集团2018年总资产为10705.13亿元，同比（较上年同期）减少13%；资产负债率70.55%，同比增长18%；营业收入6167.13亿元，同比增长5%；归属于母公司股东的净利润为-19.38亿元，同比减少174%；经营活动产生的现金流量净额为412.29亿元，同比减少35%。

日前，海航系旗下从事基础设施投资建设运营的海航基础产业集团有限公司披露，11.49亿多元有息债务出现逾期，超远1000万元的包括：三亚农村商业银行4.27亿元、海口农村商业银行3.34亿元、兴业金融租赁有限责任公司2.25亿元、交通国际信托1亿元、国家开发银行海南省分行0.63亿元。

为了化解流动性危机，海航从2018年年初开始进行大规模的资处置，2018产年共处置了将近3000多亿元资产。集团董事长陈峰表示：要坚定不移地处置资产，回归主业，实现健康发展。

出售航空业务或与战略背道而驰

7月20日，国泰航空有限公司发布公告宣布，已于7月19日完成对海航集团有限公司旗下航空公司香港快运航空有限公司100%股权的收购。

海航集团出售香港快运股权，是否与其返航主业的逻辑相悖？

民航专家綦琦直言不讳地表示：“海航集团还是缺钱，之前杠杆过大引发了连带问题。香港快运股权得以高价转让为海航集团注入流动性，缓解了债务违约危机。此外，海航集团在香港还有香港航空，当然也不排除香港航空股权被卖掉，只能看作丢卒保车。”

极速扩张埋下的流行危机

究竟是什么原因导致海航如此青黄不接？

2015年到2018年，由于海航集团急速扩张，通过债券市场筹措大量资金。2018年末，集团上市部分的短期借款、一年内到期的非流动负债及其他流动负债合计1968.7亿元，而货币资金仅为1035.6亿元，留下了933.1亿元的资金缺口。

如此之大的资金缺口，当务之急，就是“瘦身”还债。

集团由原来的7个产业集团缩减到了4个，而如今则变为“两主两辅”。主要分为海航航空和海航物流两大主业，还有航空租赁和科技作为“两辅”事业部。

为何回归主业，仍要出售航空版图中的公司？是否与公司拟定转型逻辑相悖？说白了，海航集团层面还是缺钱，债务重组压力仍然很重，而其能变卖及变现的优质资产并不多。

除了香港快运外，海航集团还先后卖出了乌鲁木齐航空、首都航空、北部湾航空的控股权，其资金压力可见一斑。

偿债模式令人担忧

即然海航集团开启了卖卖卖模式，但令人纳闷的是海航集团的资产大甩卖并没有解决其债务问题。

2018年底海航集团的总资产10705亿元，同比减少了1614亿元，其净资产为4954亿元，同比减少了1802亿元。令人纳闷的是其总负债为7552亿元，不降反升，同比增加了187亿元，这一年海航到处变卖资产，结果就是所有者权益减少，债务反倒增加了。

也就是本来变卖家产去偿债，哪知家产也卖掉了，债务却更多了。这唯一的解释就是亏损卖资产，卖掉资产的同时又在举债。

海航1年内到期的债务为3842亿元，手上只有903亿的现金，如果去掉490亿元的受限资金，实际可动用资金只有413亿元，如何还债？海航难题可想而知。

应付票据或成第一支正式违约债券

可能成为300亿海航系债券第一支正式违约的，还有大量应付票据！

海航系共有多个债券发行平台，包括海航集团、海航实业、海航旅游、海航资本、海航集团国际、海航航空、长江租赁等主体，合计债券余额300亿。在此之前，海航多数是永续债续期且无限期延付利息，也就没有发生违约，如本私募债发生违约，将成为海航旗下的第一支正式违约债券，按此海航系其他债券可能会触发交叉违约条款或加速债券到期条款。

其实除了上述债券主体外，海航系还有美兰基础、凤凰机场，两者债券余额也是高达80亿以上。

事实上，除了上述高额的债券，海航系还有庞大的应付票据余额：海航集团在2018年应付票据余额高达90亿，且比之前上升了很多！投资者需谨防海航集团的债务暴雷风险！