新能源汽车投资机会是否迎来加速阶段？
摘要 内容来源：2020年10月15日Wind3C直播“新能源汽车投资机会是否迎来加速阶段？”主讲人：徐成城[新能车ETF（159806）及其联接基金基金经理]太长不看版：1.9月汽车销量同比增长12.8%，新能源汽车销量同比增长67.7%。国内其实整个新能源汽车销量的爆发主要是从我们过去的补贴驱动到现在
内容来源：2020年10月15日Wind3C直播“新能源汽车投资机会是否迎来加速阶段？”
主讲人：徐成城 [新能车ETF（159806）及其联接基金基金经理]
太长不看版：
1.9月汽车销量同比增长12.8%，新能源汽车销量同比增长67.7%。国内其实整个新能源汽车销量的爆发主要是从我们过去的补贴驱动到现在的由产品来驱动。现在国内新能源汽车补贴一直在退坡，现在大家越来越不那么重视补贴，反而更加看重新能源汽车的产品力。
2. 目前拜登的支持力度和获胜概率是越来越高了，他承诺如果他上台的话首先每年会花费5000亿美元采购那些100%新能源或者零排放的运输车辆；其次就是制定更加严格的燃油排放标准，保证新能源销售的增长来降低碳排放；还有一个很重要的点就是拜登承诺在上台以后第一天就会重新加入巴黎协议，这一点来看，拜登上台对美国新能源(600617,诊股)汽车行业的支持一定会要比现在的川普政府高一些。
3.国内来说，目前最好的新能源汽车的投资方式还是应该着眼于新能源汽车的中游和上游，因为中游和上游布局最全面，参与全球新能源汽车产业链。现在只要全球新能源汽车市场扩张，国内中上游企业就不愁销路。中游包含电池、电机、电控，还有热管理等等，可以通过指数的方式来进行投资——新能车 ETF（159806），它聚焦中上游企业。
1.国内外新能源汽车发展现状
新能源汽车在国庆长假之后呈现不错上涨的趋势。这其中有事件驱动型的机会因素，也有一个长期行业变化的因素在里面。其中第一点，我们可以看到整个9月份，不管是我国还是欧洲新能源汽车的销量，都有一个比较亮眼的表现。根据中汽协发布的9月份的数据，我国的新能源汽车在9月份的产量大概达到了13.8万辆的水平，环比增长接近30%，同比增长已经超过了50%。9月汽车销量同比增长12.8%，新能源汽车销量同比增长67.7%。
新能源汽车在我国发展的力度是非常的大的。事实上我国近10年以来，整个新能源汽车可以说是从无到有，建立非常快速，也是目前全球整个新能源汽车产业链最为完备的一个地区。但是我们要看到的是，从新能源汽车产量上来说，中国国内市场一直是全球最大的一个新能源汽车市场，但是这个趋势可能在今年会被欧洲打破。欧洲整个新能源汽车销量的上升势头是非常猛的。
再说回国内的一个情况，国内其实整个新能源汽车销量的爆发，主要是从我们过去的补贴驱动到现在的由产品来驱动。现在国内新能源汽车补贴一直在退坡，而且整个新能源汽车的补贴从长期趋势上来看，还是处于下降的一个过程。
现在新能源汽车可能买车还有补贴，但其实对于整个车架尤其新能源汽车，它的价格中枢是在不断往上的，就是说对于整个新能源汽车的价格来说的话，它占比是越来越小，大家越来越不那么重视补贴，反而更加看重新能源汽车的产品力。
过去我们常说新能源汽车电池也都是有一些缺点难以和我们的传统燃油汽车去相比较。不管从电池的技术含量、能量密度、续航里程充电的效率来说都有缺陷。但是随着现在技术的进步，现在新能源汽车的电池能量密度越来越大，热管理做得越来越好，性能更加卓越，续航里程越来越长。甚至通过不断的技术革新，整个汽车的安全性也是有所提升。
再加上新能源汽车它原有的一些优势，比如说加速比较快，日常使用的成本比较低等等都使得新能源汽车目前在产品力上能够和传统的燃油汽车一较高下，而且随着未来技术越来越进步，甚至有一些优势有可能会被扩大。因此整个新能源汽车产品来说的话，已经可以达到和传统的燃油汽车商掰手腕的这么一个程度了。
另外就是个各个国家对于新能源汽车行业的这么一个扶持。一方面是在产品上面对这些新能源汽车给予了一些制造的福利，不管是电池制造还是整车制造，给予了一些包括税务优惠、贷款或者补贴等等。
很多人听说国内新能源汽车这10年发展还比较快都是靠政府的补贴补出来的。但其实从全球范围来看，各个国家的主要车厂都是受到政府的补贴的。美国其实是最早对新能源汽车进行补贴的。比如说现在非常知名的特斯拉，它就是在差不多2010年左右，也是首批受到美国政府贴的新能源汽车企业。当时大概有十六七家，大概每家都获得了数千万美元的优惠贷款以及一些研发的支持。
当然最终我们看到这些企业活下来的只有特斯拉一家，而且现在非常好，但是这也就意味着在整个行业最初的发展阶段，政府的补贴和支持是非常的重要的，而且像这样一个行业，它从无到有的发展是离不开政策的指引的。
当然补贴的形式各有不同，比如说美国在新能源汽车发展的早期，对整个车厂进行补贴，但是欧洲或者我国的话，是对整个新能源汽车中间的零部件，一些其他相关的成品，或者对消费者进行一个补贴，形式各不相同。但是殊途同归，反正就是降低了新产品它的一个使用成本。毕竟我们知道新能源汽车的使用成本是非常昂贵的。一台新能源汽车，它的电池大概占到了整车成本的60~70%。
可以说整个新能源汽车的最核心的一个技术就是它最重要的一个部分 -- 它的电池。因此从这个角度上来说，过去技术不太成熟的阶段，如果强行推进新能源汽车制造，可能对于消费者来说不是非常友好。
另外一个是消费者的体验。国内之前有向消费者免费送充电桩，免费提供物权、停车权以及送车牌等等一些措施，它都是在扶持新能源汽车的这么一个发展，其实这类措施各个国家也有。
像是欧洲的话比较直截了当，你买新能源汽车我直接给你补贴，德国、法国、英国、意大利给的补贴都是比较高的，大概平均一辆车可以达到7000~9000欧元这么一个水平。要知道汽车在欧洲其实并不是那么贵。像在国内的话，可能就觉得一辆比较豪华的汽车得有20~30万元。但是在欧洲的话，一辆我们认为比较豪华品牌的汽车，例如BBA，售价可能也就在3万到4万欧元这么一个水平。
要是一辆车3万多欧元。那么在这个水平上，再补贴5000~6000欧元，基本上相当一部分的成本就会减少了，所以说欧洲就直接补贴给消费者。因此在欧洲的话，新能源汽车现在销量特别大，当然有它自身的一个原因。
我们知道欧洲其实由于传统汽车工业太过于发达，它在新能源汽车的发展上可能没有像中国大陆以及像美国这么的激进，所以说在新能源汽车发展的话，他们在19年的时候才缓过劲来，觉得我现在必须要做新能源汽车，中间也经过了很多的部分。因为整个欧洲提出发展新能源汽车的初衷并不是说要扶持这个产业，而是从环保的角度上去考量的，所以说我们看到欧洲在很早之前就提出了环保政策，包括燃油排放的积分政策，使得欧洲必须要降低燃油汽车的一个碳排放。但过去欧洲的企业走了一条邪路，就是使用了柴油车来降低碳排放。
但问题在于，倒不是说他们这个路走的不对，因为确实通过柴油发动机可以在一定程度上降低碳排放，但是结果是柴油发动机在降低碳排放的过程中付出的代价、动力的效率以及付出的成本实在太高了，以至于像大众这些企业不得不在排放上面进行作假，导致了过去几年大众的燃油车排放门的产生，被罚了很多钱了。
这个也就使得整个欧洲终于在2019年的时候下定决心放弃走柴油路线，重新走锂电池这条路线，当然他们决定这条路线的时候，可能时间上已经稍微有点晚了，因为这个时候我们国内的动力电池已经布局的差不多了，我们已经诞生了像宁德、比亚迪(002594,诊股)这样的电力电池的巨头厂商。海外也有LG、松下等等这么一些企业。美国的话虽然在动力电池上面可能没有自己拿得出手的，很知名的厂商，但是它有一个很厉害的整车制造厂就是特斯拉。
所以说其实大家可以看到欧洲在这个问题上已经有所落后。那么落后是欧洲人所不能接受，因为欧洲是汽车历史非常悠久的区域，包括像欧洲主要经济体英国、德国、法国、意大利等都是有自己非常知名的品牌，他们的汽车文化都是上百年的，所以说他们现在就采取一个比较激进的措施。给了很高的补贴，就是要把新能源汽车这个行业给扶持出来。
所以说现在新能源汽车补贴是非常的大，未来我们将会看到很多欧洲的车型。它的电动化的进度也非常的快，现在我们所看到的这些欧洲厂商的车型都在已经采用48伏轻混这样的入门级的这种混动的动力组合了，未来可能会有更多的动力结构，以及偏向智能化这么一个过程。包括像大众即将在他最新的 MEB平台上推出了 ID4。ID3据说在配套的软件上面有点问题，导致可能在欧洲生产出来的很多车型卖不出去。
当然我觉得也是一个很正常的情况，毕竟像大众这类厂商，他的上下游的关系过于复杂，上游厂商太多了。合作关系历史很悠久，合作的时间也很长，使它在经营上改革或者转向的时候非常困难。新能源汽车它有很重要的特点，就是它的零部件供应商和传统的汽车零件供应商有一定的交集，但不算太多，使得它在很大程度上可以抛开这些传统汽车的零部件，然后来独立进行开发或者一些生产制造，因此这对于你的合作伙伴来说当然是不太有利的。
但是反过来说，这也给了中国大陆一个像弯道超车的机会。在传统汽车方面，我国跟欧洲比可能再过十几年，二十几年也追不上。常说我们是市场换技术的，你看改革开放30多年，我们市场的不断发展，现在街上跑车绝大部分都还是合资车型。
有一定比例的自主车型，但是它的售价以及技术含量都不如这些合资车型和进口成本高。但是在新能源汽车这么一个全新的领域，你就会发现其实像欧洲可能传统汽车比我国强很多，但是在新能源领域他们不一定有我们强，这就是在新能源汽车这一块，我们有一个弯道超车的机会，毕竟他的技术都是全新研发的。过去10年我们政府给了大量的补贴，不管零部件厂商生产的产品，还是它的技术储备，还是它的人员，还是它的经验，我国都已经完成了一个原始积累了，所以说在这个阶段欧洲想要再去做一个超过中国大陆布局的话，其实是比较困难的。
回到我们刚才说的第一点。就是为什么前段时间新能源涨的特别好。其实国内的话，新能源汽车在9月份的时候销量是涨幅不错的，销量同比增长67.7%。
国内的话，今年其实大家开始的一个预期是国内今年全年新能源汽车的产量大概是在100万辆到110万辆左右。那么从现在销售进度来看的话，如果四季度能够完成一个我们计划之内的全面增长的话，那么今年还是有望能够达到110万辆的水平的。但是对于欧洲来说的话，去年欧洲整个全年的销量也就是60万辆不到的样子，但是今年它有可能直接翻倍到了120万辆以上。
可以说从现在开始，全球最大的新能源汽车市场已经不是中国了，现在变成欧洲了。所以说大家现在非常关注欧洲的情况，欧洲市场为什么表现好？其实除了我刚才说到补贴原因之外，也是跟目前欧洲疫情在慢慢得到控制之后，经济也进行慢慢的一种复苏。各个国家的经济活动会增强，尤其是像德国、英国，这些疫情影响已经慢慢在减小的时候，它的经济或者是消费能力是有所提升的。
再加上新能源汽车目前给的补贴也非常的高，所以大家在汽车方面也是优先选择新能源汽车车型。而且从现实的角度来说，欧洲的碳排放严格的积分政策使得欧洲市场无论是从生产还是在销售上面，都会非常的偏向新能源汽车。可能在未来几年，欧洲市场就不会有一家完完全全生产燃油汽车的车厂，无论如何你都要去做一定的新能源，你才有可能能够满足越来越严格的碳排放的政策。
当然我们也要提示一下各位，欧洲目前产量的一个爆发式增长和它的一个高额补贴是分不开的，一辆汽车1/3都是可以直接拿补助的，我干嘛不买？但是这里面有一个问题，这个补贴能不能持续？从我们目前通过各个渠道收到的信息，包括像是一些新闻媒体或者说是一些研究报告的情况来看，欧洲可能在明年的时候就会逐步退出补贴，这就叫补贴逐步下降。
今年补贴这么高的原因一方面是想快速提升新能源汽车进度，满足碳排放的标准，另外一方面也是在疫情之后能够促进消费的这么一个驱动因素在里面，使得欧洲今年的表现会有一个超预期。但是明年来看的话补贴可能不会这么高，因此可能这种爆发式的增长到了明年的时候就不太容易看得到。
2.新能源汽车行业未来发展
从明年下半年开始，欧洲的新能源汽车提升可能会逐步回到一个稍微正常的水平。毕竟欧洲很多国家新能源汽车的渗透率已经很高了，像北欧这些传统的比较重视环保的这些国家，它们新能源汽车的渗透率目前已经到了60~70%以上，所以可以说在路上开的大部分车都是新能源汽车。客观来说的话，我们不能够去期待欧洲在这两三年都维持这么高的增长，这是不现实的。
那么反过来说国内的话，国内现在有一个优势。尽管说从现在这个时间点来看，我们新能源汽车销量上的增长好像没有欧洲这么亮，但是基本上还是符合我们大家预期的。按照工信部的规划，国内新能源汽车在2025年要达到20%以上的渗透率，那么现在是多少？
根据2019年的数据来看，我们渗透率才只有百分之六点几不到百分之七的样子。今年四季度如果表现好的话，有可能会达到8%~9%的这么一个水平，但是离我们20%以上的目标线，还是有好几倍的空间。
因此我们可以看到整个国内新能源汽车还是会处于快速发展的阶段，尤其是国内现在新能源不仅有很大的消费市场，还有一个很好的生产产业链在里面。可以说从上游的这些资源型的企业到中游的这些零部件供应商再到下游的整车制造，整个新能源汽车产业布局非常的全面，每一个点你都能找到很好的一个国产替代，或者说它本身就是一个世界一流的供应商。
这是在很多我们要大力发展的领域中很难看到的一个科技，尤其是科技领域你很难看到。一般来说我们国内由于短板比较多，大的工业类别里面都会有进口海外技术，或者说是依赖海外的供应商。但是对于新能源汽车来说，比较不错的一点是行业基础打的比较好，几乎每一个环节都能够找到很好的一个国内的替代方案。
我们现在要大力推广的是经济内循环加外循环双轮驱动，核心就是要知识产权，要完全自主的技术，或者说不能完全依赖于海外。对于新能源汽车这么一个行业来说，它是大众消费的必选的很重要的消费品。我们知道对于一个普通消费者来说，可能在这一生中消费最多的地方是房产，其次就是汽车。
另外一方面，新能源汽车产业在我国整个工业领域，也是占有一个很重要的地位的。只要汽车产量不断的攀升，就可以去养活国内很庞大的汽车产业链，可以说是涉及了上千万人这么一个产业。所以说从这点来看的话，新能源汽车确实现在国内处于大力发展的情况。而且虽然企业补贴慢慢在退坡，但事实上我们要看到补贴并不一定是以现金或者体现在售价或者成本上的形式来体现的。
比如说现在我们国内大力发展建造新能源汽车技术基础设施。扩充充电桩的数量使充电更加的方便，以及提出电池的回收换电等等服务，使得新能源汽车运营成本更进一步的下降。现在很多城市都给予新能源汽车更高的一个物权，在上海新能源汽车就可以省去拍牌的费用，直接买一台新能源汽车就可以挂上沪牌上路了。
在一些大的城市，像是北京或者深圳广州等地方，都有自己的新能源汽车政策，使得消费者在实际使用的时候成本就是会下降。在这种情况下，未来只要是新能源汽车产品上面持续的进步，使得在产品力上能够和普通的或者传统燃油汽车去做一个比较的话，那么新能源汽车的发展会更加的好。
这个是9月份的情况，事实上这个是一个销量上的提升，其次就是在国庆期间还发生了一件很重要的事，对于新能源汽车是有很大的一个促进作用的，就是美国的总统大选。在一个月前局面比较扑朔迷离，不知道拜登还是川普会当选总统，两个人是五五开的情况。在经过了国庆发生的一系列事情，包括第一轮电视辩论以及川普得新冠住院的情况，目前拜登的支持力度和获胜概率是越来越高了。
这里面就有一个很重要的因素，就是消除了美国政治上的不确定性。过去大家可能觉得由于政治上不知道下一届总统是谁，或者两方概率都很相同，在做选择的时候就不好做选择。尤其是像川普这目前面临的一些实际的困难，假设在支持力度比较接近的情况下，可能会在权力交接的过程中发生一些不愉快的摩擦，这都会影响美国的政治以及经济情况，或者未来的一个经济政策。
现在来看，由于拜登对于特朗普的优势在扩大，未来美国的政治的交接可能会更加顺利一些。大家就会更倾向于看拜登对美国会实施的政策。事实上在今年上半年拜登就对新能源板块提出了很多方案。因为他知道川普代表互联网这批人，所以川普对于新能源或者碳排放以及气候协议不是特别在乎。这也导致了他上台就退出了巴黎气候协议，这对于美国新能源行业的发展其实是有一定打击的。
但是拜登代表是了民主党，他当时也做出了一个承诺，如果他上台的话首先每年会花费5000亿美元采购那些100%新能源或者零排放的运输车辆。其次就是制定更加严格的燃油排放标准，保证新能源销售的增长来降低碳排放，这个是比较接近于欧洲的碳排放政策，我国也有对应的碳排放的双积分政策。
我觉得过去美国也有这样的规划在里面，但是由于川普政府上任之后，很多这些都停滞了，所以说美国过去几年的新能源汽车发展，其实完完全全是靠着特斯拉一家以极强的产品力来支撑美国新能源汽车的销量。美国人民以及普通的硅谷精英对于环保的一个重视，也使特斯拉推出了偏向于环保的车型。
还有一个很重要的点就是拜登承诺在上台以后第一天就会重新加入巴黎协议。这一点来看，拜登上台对美国新能源汽车行业的支持一定会要比现在的川普政府高一些。
拜登获胜的概率提升之后，我们看到美国很多新能源以及清洁能源相关的，不仅是电动锂电这一块，还有氢燃料光伏等等这些行业和板块都在这个国庆假期之后有一个非常不错的涨幅。特斯拉其实也有不错的涨幅，大概涨了六七个点左右。所以美国整个清洁能源相关板块涨幅都是相当高的。
除此之外拜登也承诺会在整个新能源汽车方面做更多的基础设施建设，包括风电光伏建设以及加快电动车的推广。也提出了在10年之内建设超过50万个充电桩的目标。美国地广人稀导致驾驶员平均行驶距离相比中国平均行驶距离长很多，所以现在矛盾就是一些新能源汽车普及度高的地方充电桩比较多，但到了比较偏僻的地方可能就没有充电的设备。所以拜登政府的承诺能够解决新能源汽车充电的问题。
如果拜登能够顺利的竞选总统对于新能源汽车产业是有利的状况。毕竟全球目前都在大力发展新能源汽车。美国这几年，因为川普上台的政策，新能源板块显得会有一些落后。
从政策上来说，虽然美国作为汽车大国，但是他们在新能源汽车销量上并不是特别的高。欧洲去年的销售不到60万台，中国是100万台左右，今年的话中国新一期的消费可能是在110万台。美国作为汽车消费大国，它的新能源汽车在去年只卖了大概30多万台，其实和美国汽车消费大国的地位是不太相称的。
现在拜登上台的话，大概率会支持新能源汽车的行业发展，预计未来新能源汽车在美国的销量，也有可能跟欧洲一样出现一个爆发性的增长。当然这个只是大家的预期，更重要还是看整个新能源汽车行业的发展的情况。
3.影响行业发展的核心因素
现在有几个方面可以观察，第一方面就是政府层面。基本每个政府包括欧洲、美国、中国、日本等发达经济体，都对新能汽车非常重视，也提出了各种各样的补贴，扶持减税等政策来支持新能源汽车行业发展。消费者这端政府就给补贴，地方政府给路权，还有一些充电桩、厂商的优惠。厂商这一块，新能源汽车最核心的电池，未来可能有换电的技术，可能有电池回收的技术以及回收的设施等等，为消费者提供便利。
另外在整个新能源汽车大背景，还有一个重点是碳排放。现在各个主要经济体都有很严格的碳排放政策。在未来的发展的规划里面，欧洲的碳排放政策，中国的双积分，美国未来的推出类似于欧洲的碳排放积分政策，都使得未来传统汽车的电动化成为必然。大排量的汽车在未来将很难看到。以后大多数汽车要么就是组合动力的新能源汽车或者是燃油混动的汽车。在未来发展的话，越来越多的交通设备会是这样的状况，这是整个政策方面未来的发展。
第二方面就是主要经济体疫情过后的发力。今年国庆假期之间，整个市场发生了比较大的变化，这也使得国庆之后，整个新能源汽车行业有一个比较不错的涨幅，这个趋势应该还是会有所延续的。如果全球新冠疫情今年年底之前得到控制，明年年初能够顺利的出疫苗的话，各国经济应该会进入复苏阶段。
尤其是主要经济体在经济复苏过程中新能源是很重要的一个产业。毕竟那些受新冠影响比较大的主要经济体，包括美国、欧洲、日本，确实都在新能源汽车领域有很强的技术储备。他们未来都有可能在这个领域持续的进行发力。因为传统汽车已经是过去式了，未来肯定是汽车电动化水平不断提升的过程。
第三个方面是新能源汽车在技术路线上的一个引爆。上个月有一个很重要的事情就是特斯拉的电池日，特斯拉电池日尽管没有出现非常具有颠覆性的产品，但给我们展现出了未来新能源汽车，尤其是动力电池未来的发展方向，其核心就是在降低电池的成本的同时提升电池的能量率。
现在有很多方式来做到以上两点，包括生产的简化，结构的改进，软件的配套措施以及整车质量降低。这是一个系统性的工程。特斯拉过去在车上采用的电芯，大概是5号电池这么大的大小。一个电机有了几十万个这样的电芯，数千个电芯排成一个电池模组，然后再把电池模组变成整个电池包。
未来电池结构也可以做出改变。现在不仅是特斯拉，我们国内很多电池公司例如宁德时代(300750,诊股)、比亚迪以及长城的蜂巢能源都有自己的解决方案。最近比较常说的一个CTP 解决方案使得电芯到模组到电池包的工作流程省去了模组环节，直接把电池和其他的设备整合到电池包，把电池包来进行更好的排列。
还有有一个产品其实大家都肯定会有所了解，就是比亚迪的刀片电池。刀片电池在中间就省去了模组这个概念，直接把每一个电芯通过排列做成类似于刀片的形状。在同样的空间之内，它塞入了更多的电芯，同时通过外壳加工的方式解决了它结构上的安全性问题而且还提高了电池的能量密度。因为比亚迪用的是磷酸铁锂电池，磷酸铁锂和目前特斯拉采用的三元锂电池最大的区别就是它的安全性循环次数虽然高，但是它的能量密度是不如三元锂电池的。
所以CTP技术实际上在同样电池体积的情况下，使电池能量密度得到了一个提升。同时磷酸铁锂电池原有的特点就是比较安全。CTP技术还能扩大充放电的循环次数，使电池以更高的功率来接受充电，实际上也提升了充电的效率。
特斯拉这一次采用了一个大的圆柱芯，在同样的电池体积情况下，提升了16%的续航。同时简化了工艺，并且使用更少的零部件解决了散热的问题，核心就是降低了成本。
在工艺或者技术上来说，不能说是一个很大的创新，但是确实代表了未来的发展方向。就是在现有的技术条件下，去降低成本，同时稍微提高能量密度来增加汽车的续航。另外一个提升方面就是电池的无钴化。因为钴是三元锂电池中很重要的材料，三元锂电池的正极大概占整个电池包成本的30%左右。
这30%中间其实15%成本都是钴材料。三元锂电池钴的成本占比是非常高的。通过降低钴材的使用，能够从整体上降低三元锂电池的成本。特斯拉圆柱形电池的由于使用了无钴材的设计，整体上的成本降低12%左右。同时在这个过程中它的生产流程也是得到了大幅的简化。过去一段时间很多传闻新能源汽车未来的发展方向就是各家公司都会采用无钴的电池设计，其实并不是这样。
钴材确实很贵，而且它的产地也不在国内，大多在非洲、澳大利亚的矿产是可以生产钴材。非洲因为新冠影响，使得今年产量偏低。即使没有影响，过去从环保以及生产的人道角度来说的话，钴材的成本都很高。毕竟非洲那边也不是特别重视劳工的权益，所以说三元锂电池去钴化一直是一个很大的趋势。
那么是不是未来所有的电池都不采用钴材？其实不是这样。添加一定比例的钴材很大程度上确实能够解决新能源汽车的效率问题。因此未来在需要高性能电池的领域，可能还是会采用三元锂电池。对于一些需要低成本电池的车型，或者是有其他考量的一些领域，可能采用无钴化的设计。三元锂电池可以添加别的元素来替代钴，或者直接采用另外的路线，比如说像磷酸铁锂这样的路线，能够避免钴材太贵影响电池成本的问题。
特斯拉这次一方面是正级降低了12%左右成本，其实负极的话成本有所降低，但降低的不多，主要是通过改变涂层的设计方案来降低成本。
在整个电池包的环节，特斯拉也有创新。有别于过去，它把电池包一块一块的叠加装备在悬挂上，把电池包作为车框架的一部分。这样一方面可以利用汽车框架进一步的提升电池的结构坚固程度，另外一方面也可以更有效的利用汽车的空间，从而在同样的体积情况下，再增加一点能量密度。
特斯拉这一次在9月底电池大会上所提出的新的电池方案，未来的发展方向很多。未来我国的新能源汽车厂商都会借鉴这样的方案来改进电池。包括比亚迪现在用的CTP.宁德时代未来的C to C其实很接近特斯拉这个方案。Cell to Chassis方案在电池设计的时候就把电池包与汽车框架融为一体。这样的话可以进一步的提升新能源汽车的续航里程和性能表现。这种情况其实有好处，但是它也有一些缺点未来有待解决。
其中一个问题就是工艺上可能更加复杂一些。然后虽然说电芯上的成本降下来了，但是设计上成本不一定能够降多少，可能还有额外的增加。另外它的维护的难度就更加提升了。因为把电池装到汽车框架里面遇到最大的问题就是一旦汽车框架受损连电芯就要一起换了。
本来 CCTP的技术就已经是维修很难了，一旦电池有故障，电池哪一块坏了，换一块就行了。把电池和车的框架连一起以后如果电池整个包受损的话整个底盘得一起换掉。这是汽车生产研发厂商未来需要去解决的问题。但是从整体来看的话，未来新能源汽车的发展还是有很光明的一。还有有很多技术路线可以去突破，有很多政策的扶持，有产品的提升，以及消费者的认可。
4.如何投资新能源汽车产业？
国内来说，目前最好的新能源汽车的投资方式还是应该着眼于新能源汽车的中游和上游，为什么呢？因为中游和上游布局最全面，而且现在是一种跑出来的局面。现在只要新能源汽车市场去扩张，中游和上游毕竟是To B的生意，产品需求足够的话，企业就不愁销路。因为在整车制造也就是新能源汽车下游这个环节，还会面临很大的一个竞争。
不仅是因为现在有像特斯拉这样一条大鲶鱼在蚕食国内的新能源汽车销售份额，也因为很多传统汽车被迫去转型做新能源汽车以及造车新势力，他们都面临着一个财务上的这么困境。除了特斯拉之外，所有造车新势力基本上都是处于一个亏损状态。现在也就几家公司止损为赢。例如蔚来现在盈利可以覆盖成本了，但是它的负债还是很多，可以说是天文数字。这也是蔚来需要去解决的一个问题。
当然传统的造车思维和现在互联网思维是不一样的，现在互联网思维觉得负债反而是一种资产。我们觉得可以这样说，但是从财务的角度来说，解决公司财务负债率高的问题，可能还需要更长的时间。除非公司的新型汽车渗透率进一步提升，通过汽车的销售完全养活自己去把负债率逐步降低。
到了这种有正向反馈的时候，我们觉得这些造车新势力才能逐步去迈向一个成熟阶段。当然现在来说整个下游的竞争还是会非常激烈，新能源汽车外资的不仅有特斯拉，还有日本也有自己的新能源汽车的锂电池技术以及氢燃料技术。大众今年在国内的 MB平台应该是要进行投产的，未来还会有更多的车型，包括现在主打的ID4车型，可能会在今年年底或者明年年初进入市场，这也是很具有竞争力的一款车型。
国内各个造车新势力正在崛起，包括蔚来、理想、小鹏等等的销量也都不低。传统汽车领域最知名的就是比亚迪，它的主打车型比亚迪汉现在可以说是一车难求的状态。我们预计如果它产量全部打满的话，是能够达到月销1万台的水平。所以说现在下游竞争真的是非常激烈。
我们认为现在下游还处在用成本去换它的市场份额的阶段，远远还没有到能够整个市场跑出来的阶段。未来应该会有一个比较明显的龙头效应，新势力可能最多也就能够存活几家公司，传统汽车也存活几家，然后最终能够形成和特斯拉相匹配的状况。这就是我们未来新能源汽车的可能发展方向。
作为投资者来说，显然关注中游上游更好。因为无论下游怎么打架怎么发展，但是汽车的生产零部件包括锂电池以及相关配套设施都是不能缺的，这些车上必须得有这些零件，因此中游应该说未来会有一个非常好的发展阶段。那么投资者怎么去投资？
因为中游这些企业也是相当多的，有各种各样产业，比如说电池、电机、电控，还有热管理等等，电池里面还有分正极负极 、隔膜电解液。相关的每个领域都有好几家上市公司，还有更多的是上游这些资源型企业，这样对于投资其实往往是一个问题。有个比较简单的方法就是通过指数的方式来进行投资。
比如说投资新能车ETF（159806）基金，一方面它可以集中于投资整个新能源汽车中游和上游30家左右的企业，都是新能源汽车龙头企业。投资者通过直接购买份额的方式，就可以直接投资这么多家企业。尤其中上游一些企业，能够享受和这些企业一起共同成长的机会。目前新能源汽车处于蓬勃发展的阶段，未来渗透率按照规划2025年到20%，2035年到50%以上。
这是一个非常长期的规划，而且确确实实我们有很强信心能够做到。因此这个算是我国体制上的优势。我国只要规划出来，大部分计划通过政策配套以及市场指引都是能够去实现的。因此整个新能源汽车目前还处在爆发期的早期。投资者通过投资新能源汽车的中游和上游是能够去享受和新能源汽车整个行业共同成长的机会。
除此之外，新能车ETF（159806）有个特点，这个是目前市场上唯一的一支在深交所上市的ETF。很多投资人可能有其他同类型的基金都是一个上市公司，那么深交所投资的优势在哪？很多新能源汽车以及大部分相关的科技型企业都会在深交所上市。
对于ETF来说很重要的就是补券的成本。由于新能源汽车ETF（159806）在深交所上市，做市商申购的时候直接使用股票来换购份额，这种基金补券的成本将变得最小化，投资者在买卖ETF的过程中，冲击成本也会最小化。因此通过ETF投资新能源汽车主题或具备一定的优势。2019年以来，其中跟踪中证新能源汽车指数的新能车ETF（159806）涨幅居前。
数据来源：Wind，时间截至2020年10月14日，上述观点非投资建议基金有风险投资需谨慎
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