从亏损8亿到盈利100亿 车险走到红利尽头

　　顾往向前，烛光与暮雪。

　　万众期待的2019年全年数据，近日流传江湖。

　　GDP放缓和新车销量负增长的暮色，难掩车险2019的雄风。

　　保费方面，被健康险短暂超越后，车险以千亿优势再压健康险，维系第二大险种之位。

　　利润方面，更是在各种努力中实现了商车费改以来的承保盈利新高，过百亿元的数字笑傲各大险种。

　　如果再加上不错的投资收益，2019年车险板块利润煞是好看。保费规模、投资收益、承保利润的三维增长中，2020年的车险迎来费改5周年，亦是衔枚疾进时：

　　“加快车险改革已经是摆在银保监会面前的一项紧迫任务，2020年监管工作会把车险特别提出来。

　　这些年来车险进行了一些改革，但是一些小改革。

　　真正触及根本利益的改革，触及利益藩篱的改革，深水区的改革还没有开始。

　　这次车险改革也是坚持市场化改革方向。”

　　上述，乃银保监会副主席黄洪在国新办新闻发布会上的讲话。这也注定了财险“一哥” 2020年将步入改革深水区：

　　“目前我们正在制定车险综合改革的具体方案，而且这个方案正在广泛地征求意见。银保监会将在今年适当的时机，正式实施车险综合改革。”

　　2020，监管再提车险市场化深度改革非偶然。当前乃车险不可多得的改革窗口期，一定程度上也许是最后一个窗口期，天时、地利与人和俱在。

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　　天时篇：车险登顶，账面盈利或破300亿

　　仅从利润的角度而言，2019年的车险经营或许已经到了传统时代的顶峰。

　　先看一组数据：

　　从车险保费规模看，2019年车险保费收入8188亿元，较去年增加保费354亿元，同比增长4.52%，实现正增长。

　　从车险承保利润看，2019年实现承保利润103.60亿元，增加93.07亿元，增长883.64%，承保利润率1.36%。

　　再看一组对比：

　　从2018年的10.5亿元，到2019年1月份亏损的8.5亿元，再到2019全年的103亿元，车险逆袭。

　　与财险公司其他险种相比，车险在承保盈利方面，独占鳌头，或者说君临天下。103亿元的承保利润是财险业全行业承保利润2.15亿元的48倍。

　　最后看一个推算：

　　2019年，全行业车险保费收入保险资金运用平均收益率4.94%；

　　2019年，全行业车险保费收入为8188亿元；

　　2019年，用于投资的“等量车险保费”（等量换算保费，并不是真正的投入车险保费，含资本金和利润对应车险部分）占比假定为81%。

　　（注：2018年交强险保费收入2034亿元，投资收益71亿元，当年投资收益率为4.3%；由此推算用于投资的交强险等量换算保费为1651亿元，占比81%；在此假定2019年各参数不变，2019年用于车险投资的等量换算保费占比依旧为81%；

　　需要强调的是，事实上用于投资的真实保费并不是上述所推断的保费数据，因为财险的投资收益，很大一部分来自于资本金和利润，这里只是把用于车险投资的真实保费、资本金和利润对应到车险方面的数据，模拟换算出相等量的投资保费；应该来说，这样粗放简单的测算方法肯定存在很多不足与缺陷，但在尚未找到更加有效的测算方法外，权用此法粗略测算）

　　籍此，可以算出：

　　2019年车险的投资收益大约为8188*81%*4.94%=327亿元；再加上承保利润103亿元，2019年全行业共计实现账面营业利润430亿元；扣除25%的企业所得税，全行业账面净利润依旧高达322亿元。

　　2019年，一串串蹿红的数据，皆在印证车险的登顶，这当是深化改革的最大利好。

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　　地利篇：强监管下的倒逼，费用腾挪空间有限

　　强监管之下，保险公司费用变通愈来愈难。

　　这轮始于2018年的高压监管风暴仍在2019年发酵，数十家险企、过百家分支机构先后被处罚与停业。

　　再加上当地行协对车险增速、费用阈值监控的同步预警与跟进，险企的违规成本日益高企。

　　如此背景中，监管部门威慑效应与当地行协的预警效果在很大程度上得到阶段性发挥，投放到市场的实际销售费用有所收敛，得到相当程度的遏制。

　　如在内控方面规定了招待费、会议费、宣传费和工资总额的上限，基层业务机构超过费用科目上限会受到内控制度的约束和财务、内控合规部门的管控。

　　如虚列人力成本，不仅会加大个人所得税的支出，也会虚假抬高社保缴费基数，一旦超过临界值，将会大幅抬高公司经营成本。

　　在停业务、免高管的监管威慑下，车险也迎来近年来最好的综合成本率表现。

　　回溯2015年商车改革启动后，车险综合成本率由2013年的100.80%和2014年的100.25%，下降到2015年的99.38%；再到2016、2017、2018年99.07%、98.96%、99.86 %，2019年的98.64%，综合成本率降至7年最低。

　　要知道车险那一轮可遇不可求的2009——2012年盈利周期，承保盈利水平也不过百亿。改革最好的时机，也当在最好的时候。

　　综上，监管威慑与综合成本率向好的双重作用下，为进一步深化改革创造难得的调整空间。

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　　人和篇：残酷的存量时代，深化改革乃行业共同心愿

　　车险固然守住了第一大财险险种的江湖地位，但伴费增速的下滑也是不争的事实。

　　伴随新车销售负增长和商车费改的影响，自2013起的车险增速放缓愈演愈烈，增速迈入低于5%时代。

　　同期，车险在财险中保费占比持续走低，由2016年的73.76%大幅下降到2019年的63%，下降幅度高达10个百分点。

　　2019年，车险保费增速不足5%，乃主流财险险种最低者。一个必须承认的事实：当前的车险已进入存量时代。

　　增量市场有限且持续萎缩，及存量商业险件均保费持续下降的背景中，再加各大巨头 “市场份额只升不降”的战略，同质化的条件下，竞争更多的仅是大公司间的竞争，或者说是“老三家”的竞争。

　　而“老三家” 在品牌、实力差距不甚明显的情况下，只能被动抬高费用，与同属大公司系列的竞争对手“虎口夺食”，方可巩固和提升市场份额。

　　而商业险系统跟单手续费上限的大幅下降，与市场实际费用投放水平下降有限的冲突中，车险垫付费用的雪球越滚越大，已让基层机构和从业人员背负了较大的外债，后续业务拓展难以为继。

　　由此推断：

　　尽管继续深化车险市场改革会带来更加激烈的市场竞争和市场格局的调整，致使丛林法则更趋凸显、部分竞争优势不强的保险主体会被市场淘汰，但当前条件下，无论是行业巨头还是中小型险企，无不期待和呼唤车险的进一步深化改革，以破困局。

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　　后记：车险费改已到衔枚疾进时

　　每当临近车险经营的十字路口，行业似乎总面临迷惑、变局、颠覆、挑战……不知何去何从，从业者内心的焦虑也被一遍又一遍的翻起。

　　究其原因，任何普遍性问题的出现，一定是系统性的，是和制度安排与体制机制挂钩的。

　　车险问题的本质，不是险企经营和不遵守行业自律公约的素质问题，而是市场的认知、各方参与者的界限、能力的边界的模糊。

　　这一次，尘埃落定，泥沙退却，当如何认识此次改革的契机？如何研判市场化改革的框架内容？改革应重点关注的死角和焦点又是什么？

　　唯一可确定的是：车险已基本吃完前期历史给予的、政策给予的，甚至是商车费改第一阶段的红利。

　　车险发展已迎来一个新的转折点，一段历史落幕。

　　关于未来：历史证明，实践亦证明，只有各方参与者各司其职，政府与市场、公平与效率的适度结合方可实现健康可持续的发展。

　　在前端完全放开车险价格管制，充分发挥市场这只“看不见的手”的作用。

　　在后端重视消费者保护，全面强化偿付能力监管、建立市场退出和出清机制，才能最终跳出车险的怪圈。

　　只有不断的洗牌，才能让费率降到边际状态，保险公司从降低管理成本中获得收益，让消费者从中获得更多的服务和收益，这才符合保险的原理。

　　当然，期间具体方案的细化、推进的节奏、市场期待的效果，将继续考验设计者、参与者们的勇气与智慧。

　　车险，必将越过历史的三峡。